Cos’hanno di diverso le navi e gli aerei?

Tralasciando le risposte più ovvie, tipo che le prime vanno in acqua e i secondi per aria, c’è un altro elemento che mi ha sempre affascinato: le navi sono prodotte in piccola serie, spesso e volentieri in un’unica unità, mentre gli aerei sono in genere fatti in “grande” serie.

Non è un caso che gli aerei in esemplare unico siano ancora largamente noti: pensate al’H-4 Hercules di Hughes, al compianto Antonov An-225 Mriya o all’ekranoplano KM (“Ekranomostro” per chi ha letto DI BRUTTO Volume Uno).

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Ne sanno qualcosa anche i produttori di auto che, al netto dei lavori dei grandi carrozzieri di altri tempi, si sono sempre sforzati di inventarsi serie limitate di ogni tipo. Il colmo lo raggiungiamo con la recente produzione di McLaren che continua a sfornare varianti di modelli simili battezzandoli sempre come serie limitata nel tentativo di renderli più appetibili.

Per le navi è diverso. Gli altissimi costi di produzione, la specializzazione e i simbolismi che esse trasmettono hanno spesso giustificato enormi investimenti per un esemplare unico o una piccolissima serie. Tutto questo era particolarmente vero nell’era dei transatlantici.

I primi 50 anni del XX Secolo hanno visto le superpotenze dell’epoca sfidarsi in un lungo tentativo di rivaleggiare per chi ce l’avesse più bello, più grande e più lungo. Nomi che hanno fatto la storia: Titanic, Mauretania, Queen Mary, Queen Elizabeth, Andrea Doria e il velocissimo United States.

Di quest’ultimo abbiamo parlato taaanto tempo fa in quello che incidentalmente, ma non per caso, è anche il mio primo articolo per RS.  Per me, un mostro del genere che passa i 40 nodi, è quasi incredibile come un SR-71 (ma accetto opinioni diverse). E poi, on top, c’è la storia delle persone e degli equipaggi, i labirinti infiniti da esplorare… dai che figata le navi.

Ad ogni modo, in quell’articolo parliamo diffusamente del concetto di transatlantico e del mitico Nastro Azzurro (assegnato alla nave passeggeri/posta più veloce su rotta Atlantica), se non l’avete fatto vi invito a leggerlo.

-Sua maestà SS United States oltre QUARANTA nodi di velocità massima per 250.000 CV-

In questa sede basti ricordare che il transatlantico si distingue da una normale nave passeggeri, non solo per la rotta che il nome suggerisce, ma anche per il fatto di essere fisicamente molto robusto per resistere alle tempeste (lamiere spesse in genere il doppio) e molto veloce, per offrire un migliore servizio ai suoi passeggeri.

All’apice di questa competizione tra nazioni per il transatlantico più prestigioso, arriva dai nostri cugini d’oltralpe il Normandie. Forse l’unica nave che davvero ha superato in bellezza la nostra meraviglia (di molto successiva) Andrea Doria.

Fu concepito dalla CGT (Compagnie Générale Transatlantique) in risposta alle grandi navi europee (in particolare le recenti Bremen ed Europa dei tedeschi) e al cambiamento del mercato dei passeggeri che attraversavano l’Atlantico. Gli USA avevano infatti adottato restrizioni sull’immigrazione e il profittevole mercato degli Europei in cerca di fortuna oltremare stava lasciando spazio a quello del turismo, in particolare degli americani in fuga dal proibizionismo. Di qui la volontà di alzare significativamente la già importante asticella del lusso (vi ricordate del Titanic vero?). Con un congruo aiuto dello Stato Francese (come tutti facevano) fu quindi impostato un vascello ambizioso sotto ogni aspetto: stile, innovazione ed ingegneria.

STILE: non posso non iniziare da qui. Quella prua da clipper, quel “paraspruzzi” così unico, quella linea così moderna ed elegante. Se lo guardate bene sembra davvero un yacht.  Uno yacht di 313 m e 79.280 delle tonnellate sbagliate (quelle inglesi, ne abbiamo parlato tante volte).

Il salto avanti rispetto alle principali concorrenti è notevole, soprattutto se pensiamo che la nave è impostata nel cantiere di  Saint-Nazaire all’inizio del 1931, solo tre anni dopo il Bremen il quale ancora ricorda vagamente le navi pre Grande Guerra tipo la Classe Olympic. Sotto per comparazione.

Dove però IL Normandie… aspetta, pausa.

“Il o la”? A dire la verità la CGT ufficialmente ha sempre detto di chiamarlo solo “Normandie”, senza maschile o femminile, ad ogni modo le principali parole in francese per un’imbarcazione sono “bateau” e “navire”, entrambe maschili, di qui l’abitudine di usare per questa nave il maschile.

Dicevo, dove spacca davvero il Normandie è negli interni in pura Art Deco.

La dining room è la prima del suo genere condizionata su un transatlantico e lascia ancora oggi semplicemente senza parole.

INNOVAZIONE: per il design navale la CGT ingaggiò un incredibile personaggio, un russo, tale Vladimir Yourkevich fuggito dalla sua nazione dopo la Rivoluzione d’Ottobre del ’17. Inizialmente costretto a lavorare alla Renault come tornitore, era in realtà un importante ingegnere navale e tra i primissimi ad avere intuito le potenzialità del bulbo di prua.

Aveva già sottoposto il suo innovativo design agli inglesi per la Queen Mary sostenendo che avrebbero avuto un “boost” pari ad 1/6 della potenza, ma nessuno gli aveva creduto, sebbene qualche precedente ci fosse, in particolare in Germania. Gli ci vollero 6 anni per trovarsi dietro il giusto tavolo da disegno presso la Penhoët, incaricata del design del Normandie. Qui, dopo prove sperimentali, il suo scafo si dimostrò il migliore tra i ben 25 modelli testati, consacrandolo tra i più grandi ingegneri navali di sempre.

– Vladimir Yourkevich con un modellino per le prove sperimentali-

Aveva veramente ragione lui? C’era un guadagno di 1/6 nella velocità o nell’efficienza?

Considerate che il Normandie aveva una potenza installata di 160.000 CV (dopo ci torniamo) ed era stato in grado di raggiungere una velocità massima di 32,2 nodi durante le prove in mare. Giusto per capirci, parliamo di andare a 60 km/h con un mostro del genere e [SPOILER] della terza nave più veloce di sempre nelle classifiche del Nastro Azzurro.

La Queen Mary, la rivale per eccellenza, con una potenza di 200.000 CV l’aveva superata di pochissimo con 32,84 nodi. Per una velocità sostanzialmente identica (idem per il dislocamento) la Queen Mary impiegava quindi il 25% della potenza installata in più. Possiamo quindi dire che Vladimir era stato anche conservativo nelle sue stime.

Ed eccole, qui sotto, le rivali, insieme alla Queen Elizabeth, di poco successiva. Tutte parcheggiate New York nel 1940 per sottrarsi ai bombardamenti tedeschi e in attesa di esser convertite in trasporti truppe (anche qui, ci torniamo).

Grazie alla sua meravigliosa idrodinamica, il Normandie era quindi famoso per sollevare una piccolissima onda di prua e consentiva un’efficienza di carburante notevole, considerato che la Queen Mary tracannava tra le 1100 e 1500 tonnellate di carburante al giorno mentre il Normandie stava (pare) sotto le 1000.

Un altro vantaggio è che il bulbo aumenta il volume della parte sommersa a prua, rendendola quindi più stabile.

Ma in che modo un bulbo basta per ottenere un effetto di questo tipo?

PREMESSO che chi scrive fa (a volto mi dico “purtroppo”) un altro mestiere e tratta l’argomento per passione, il punto chiave è che il bulbo genere una contro-onda in fase opposta a quella della prua. Questo fa sì che le due si annullino una con l’altra portando ad un attrito molto minore lungo tutto il resto dello scafo.

Il bulbo del Normandie è di un tipo primitivo (ma si vede simile anche su Andrea Doria di 20 anni successiva), non prominente, ma ottiene comunque il risultato. Posso immaginare, ma smentitemi pure nei commenti, che generi anch’esso un’onda in controfase, semplicemente non prima, ma subito dopo di quella principale.

INGEGNERIA: sinceramente prima di studiarmi la cosa avevo sempre sottovalutato il Normandie da questo punto di vista, ma ragazzi, spiace ammettere che aveva tutte la carte in regola. E dico “spiace ammettere” perché è la nave francese ad avere portato via il Nastro Azzurro che deteneva l’italianissimo Rex sulla rotta “westbound”: 29,98 nodi di MEDIA contro i pur dignitosissimi 28.92 del Rex.

Al momento del suo viaggio inaugurale il 29 maggio del 1935 e fino all’arrivo della Queen Mary, il Normandie poteva fregiarsi quindi sia del titolo di nave più grande (ricordiamo 79,280 tons sbagliate) che di più veloce. La pacchia però durò poco perché la Queen Mary gli scippò entrambi i titoli l’anno seguente con 81.237 tons e 30,14 nodi di media westbound (i record eastbound vanno di pari passo, qui trovate i dati). “Casualmente” i francesi decisero di fare dei lavori sul Normandie aggiungendo una nuova lounge a poppa che lo portano a dislocare 83.423 tons.

Nel ’37, complice un cambio elica da tripala a quadripala (utile anche per le vibrazioni), il Normandie si riprende anche il Nastro Azzurro per entrambi i sensi di marcia solo per vederseli definitivamente strappati nel ’38 sempre dalla Queen Mary.

Meglio di loro solo l’immenso United States che sposta l’asticella terribilmente più in là.

A questo punto è il momento di snocciolare un po’ di dati.

Innanzitutto il powertrain della nave era parecchio innovativo: siamo infatti di fronte ad una soluzione turboelettrica, parola che fa meno sesso di TURBOPOMPA, ma insomma… una toccatina secondo me ci può scappare.

In sostanza macchine a vapore facevano girare una turbina, ma questa, invece di essere collegata agli assi delle eliche tramite riduttori, alimentava 4 turboalternatori (sgrat sgrat) che fornivano energia ad altrettanti motori elettrici. Potenza nominale complessiva 130.000 CV con possibilità teorica di spremerne fino a 160.000.

Il disegno dell’epoca indica l’architettura del motore.

Quali sono i vantaggi di questa soluzione?

Innanzitutto manca la connessione rigida dalla turbina all’elica, quindi è possibile collocare i motori elettrici e gli assi molto a poppa con una serie di vantaggi di semplicità e dissipazione di energia sull’asse.

Poi c’è la ridondanza: un singolo turbo-alternatore poteva fornitore energia ad entrambi i motori di un lato, sebbene ovviamente depotenziati. Manovra utile anche per i brevi spostamenti per fare un po’ di economia.

Tuttavia la motivazione ufficiale fu di semplificare l’innesto della retromarcia e il fatto di poterla usare a piena potenza. Un click su un interruttore, cambia la polarità e via tutta la coppia in retro a beneficio della sicurezza (Titanic docet).

Vediamo quindi insieme gli elementi caratteristici della sala macchina:

Le caldaie: producono il vapore.

Il gruppo turbo-alternatore genera la corrente

Il motore trasmette forza alle eliche.

Una caratterista interessante era che per aumentare l’efficienza del sistema elettrico, interamente trifase, i motori elettrici e turboalternatori dovevano essere messi in fase tra di loro, in parole povere “sincronizzati”. Se ho ben capito questo consentiva di non passare dalle batterie, ma di collegare le macchine direttamente da un punto di vista elettrico, non a caso la perdita di efficienza fu sempre giudicata molto bassa.

Per ottenere questa sincronizzazione serve una quarta macchina: il “Gruppo di eccitazione”.

Eccolo qui il nostro “gruppo”.

-I gruppi di eccitazione sono le 4 macchine al centro, più una di emergenza –

In buona sostanza il gruppo di eccitazione si basa su Selen su tre motori elettrici coassiali. Il primo, al centro, setta la velocità e trascina il tutto, il secondo a sinistra eccita con una data frequenza gli statori del turbo-alternatore consentendo loro di generare elettricità.

In questa prima configurazione la nave si può muove in asincrono, quindi senza collegamento diretto elettrico tra generatori e motori, collegando anche il terzo motore si ottiene l’eccitazione degli statori del motore elettrico, a questo punto in perfetta fase tra di loro.

Tutto fiero della sua linea da paura e della sua tecnologia allo stato dell’arte, il Normandie fa avanti indietro fino allo scoppio della II Guerra Mondiale nel ’39, quando i Francesi lo mandano a riparare negli USA per preservarlo dai bombardamenti.

La nave sarà presto raggiunta dalle Queen, come da foto postata più sopra.

Poco dopo le autorità americane “internano” la nave e il suo equipaggio che però resta a bordo a manutenere la nave fondamentalmente fino a Pearl Harbour. Il 12 Dicembre del ’41 la nave è requisita dagli USA che si attivano poco dopo per trasformarla in trasporto truppe, come le due Queen.

Viene valutata anche la conversione in portaerei, ma scartata perché richiede troppo tempo.

L’equipaggio francese viene fatto sbarcare, la nave viene rinominata USS Lafayette e iniziano così i lavori di conversione, via tutto l’infiammabile, via il lusso etc..

In questo cantiere affollato l’avveniristico sistema antincendio è stato disattivato perché in sostanza non c’è più nessuno che lo sappia usare e, come avrete intuito, questo conduce alla tragedia.

Alle 14.30 del 9 febbraio 1942 una scintilla di una saldatura finisce su una pila di salvagenti nella lounge di prima classe.

Le fiamme corrono veloci nei cantieri della nave ancora pieni di materiale infiammabile e presto vanno fuori controllo. Arrivano quindi le motobarcapompe che iniziano a buttare acqua come se non ci fosse un domani. E un domani non c’è infatti.

Con tuta quell’acqua lanciata da sinistra la nave finisce per allagarsi e inizia ad inclinarsi a sinistra. Sopraggiunge anche il nostro amico Vladimir Yourkevitch che è lì a New York, ma ancora una volta non se lo caga nessuno. Prima non lo fanno passare e poi l’ammiraglio in carica (Adolphus Andrews, mannaggia a lui) rifiuta il consiglio di aprire le prese a mare per farla adagiare nel bassofondo del porto.

Errore imperdonabile, alle 2.45 circa di notte la nave si capovolge su un fianco.

Un altro capolavoro unico dell’ingegneria è andato perduto per via dell’imbecillità umana (e mi riferisco soprattutto alla guerra).

Completamente spogliata della sovrastruttura la nave sarà raddrizzata nell’agosto del ’43 solo per essere dichiarata ormai inservibile. Resterà abbandonata fino al ’46 quando verrà venduta come ferro (e che ferro) per essere smantellata.

– Quest’immagine è una pugnalata al cuore di chi ama il FERRO –

Vi lascio con un’ultima curiosità bellica.

L’allestimento finale della nave fu ultimato nell’enorme bacino di Louis Joubert nei cantieri di Saint-Nazaire. Si tratta di una struttura da record da 350 m di lunghezza e 50 di larghezza noto anche come “il bacino del Normandie”.

Questa struttura era sostanzialmente l’unica del suo genere e durante l’occupazione nazista avrebbe dovuto ospitare anche Tirpitz e la Bismarck se quest’ultima fosse riuscita a raggiungere la Francia, ma come abbiamo visto nell’articolo, questo non avvenne mai.

Per togliere questo prezioso asset ai Nazisti gli Inglesi organizzarono una missione da film, francamente piuttosto kamikaze: l’operazione Chariot. La missione riuscì, anche se con un altissimo costo di vite umane da entrambe le parti.

La storia è complessa e non può degnamente essere sintetizzata, ma in buona sostanza gli Inglesi arrivarono a speronare una paratia del bacino con un Destroyer (HMS Campbeltown) e poi lo fecero esplodere a scoppio ritardato con cariche nascoste e cementate per massimizzare il danno (soprattutto umano).

Dei 612 facenti parte del commando solamente 228 sono sopravvissuti, lato tedesco sono invece morte oltre 300 persone nell’esplosione. Il bacino fu reso inservibile fino alla fine del conflitto.

– Il Normandie bloccato dentro dalla SS Paris che ha appena subito la stessa sorte che lo attenderà qualche anno dopo: fiamme e rovesciamento-

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Ma è davvero l’ile de france la nave rovesciata nel cantiere? Non ho trovato riferimenti a tale evento nella sua storia e lo smantellamento mi pare sia avvenuto a Osaka verso il ’59

Hai ragione, la didascalia della foto da cui sono partito era cannata. E’ la SS Paris. Correggo

Una nave meravigliosa, che ho rivalutato, in effetti prima non mi piaceva troppo… ed ora solo sul Normandie ho 7 libri tra cui la monografia in inglese del ’35 Articolo davvero ben fatto ed interessante, complimenti! Anche se secondo me definire il Bremen come simile alle navi d’anteguerra è un paragone un po’ forzato… Anzi viene sempre citato come prima realizzazione del nuovo tipo di transatlantico i cui canoni estetici erano del tutto nuovi, ad es. i fumaioli bassi e aerodinamici invece che sottili e alti.

Tra l’altro il Bremen non sarebbe un brutto soggetto per un prossimo articolo “marino”.

Articolo molto ben fatto, che, come tutti gli altri articoli di Rollingsteel, rileggerò più e più volte. Il Normandie fu indubbiamente una nave di “rottura”, sia negli interni che nella linea, rispetto agli altri transatlantici forse troppo classicheggianti. Concordo anch’io con l’ultimo commento, tra l’altro, il Bremen aveva anche in dotazione un aereo per recapitare la posta qualche ora prima del suo arrivo in porto. Una mia perplessità: sul volume “Gli incrociatori” di Giorgio Giorgerini, si parla di “prora tipo Gurkevick” a proposito degli incrociatori giapponesi (che, a vedere i disegni tecnici, in realtà non avevano il bulbo), mi chiedo se è lo stesso ingegnere, seppure col cognome traslitterato in modo diverso, o, invece, trattasi di due tecnici diversi. Altra curiosità, il cacciatorpediniere inglese di cui si parla all’ultimo, era uno dei 50 “flush deckers” americani della fine della prima guerra mondiale ceduti alla Gran Bretagna in cambio di alcune piccole isole da usare come punti d’appoggio per la US Navy.

La Normandie dopo il disastro è la silenziosa presenza di una scena di un film: https://www.youtube.com/watch?v=9xMIz2O4hxw Alfred Hitchcock fa supporre agli spettatori, con lo sguardo soddisfatto dell’uomo nell’auto che l’incendio si frutto di un sabotaggio.

Buonasera a tutti… Mi chiamo Sergio e pur arrivando da una famiglia ligure di naviganti….mio padre e i suoi fratelli…mio fratello…mio cugino….non ho mai navigato. Sarà forse il dna in me ma le navi…tutte…mi hanno sempre affascinato soprattutto il sapere che tonnellate di metallo non affondino….vivo da ben 10 anni in un’isola dei caraibi olandesi e qui si vive di turismo crocieristico….e vedo degli spettacoli galleggianti da piú di 100.000 tonnellate di svariate compagnie…Royal Caribbean…Aida…P&O…Norwegian Cruise Line…Holland American Line…Costa…ecc ecc una meraviglia e ogni volta che attraccano mi fermo a vedere le manovre…. fantastiche

160.000 CV vs 200.000 CV –> Delta potenza del 20%, non 25%

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