Un progettista di aerei che s’interessa di auto non è un fatto inconsueto, a ben vedere. Invece accade molto più raramente che una fabbrica di aeroplani si metta a costruire automobili. Questo è ciò che è accaduto alla Saab, acronimo di Svenska Aeroplan Aktiebolaget, anche se l’idea di mettersi a produrre automobili nacque in realtà dalla fondata preoccupazione che con la fine della Seconda Guerra Mondiale la domanda di aerei militari, che erano il core business dell’azienda tra il 1930 e il 1940, avrebbe inevitabilmente ricevuto una contrazione.
Ha avuto un’importante storia nei rally. La vettura, destinata a sostituire la 96 a due tempi (diventata obsoleta sul piano delle prestazioni e dei consumi), adottava un motore V4 1,5 litri di origine Ford da 65 CV a 4700 giri/min mantenendo tutte le migliorie apportate alla 96 nel corso degli anni come freni a disco anteriori e nuovi rivestimenti per gli interni. La carrozzeria monoscocca, lo schema delle sospensioni, l’assetto, il motore più prestante e lo sterzo a cremagliera continuarono a renderla competitiva nei rally, dopo i successi della 96 a due tempi, guidata da piloti come Stig Blomqvist e Per Eklund.
La vettura, con il nuovo propulsore V4, venne utilizzata a partire alla prima edizione del Campionato internazionale costruttori 1970. Specificamente elaborata da Saab in versione Gruppo 4, partecipò al Campionato del mondo rally (per sette stagioni dal 1970 al 1976) vincendo cinque gare, conquistando quindici podi e un 4º posto nella classifica costruttori del 1976. Nel 1971 la 96 V4 si laureava vice-campione nel campionato internazionale costruttori. La vettura risultò essere molto competitiva soprattutto in tre tappe del campionato del mondo rally: Rally di Svezia, Rally dei Mille Laghi (Rally di Finlandia) e RAC Rally (Rally di Gran Bretagna).
L’auto sembrò lo sbocco ideale – Enzo Ferrari aveva sempre sostenuto che l’auto deve moltissimo all’aeroplano – e già nel maggio del 1947 era pronto il primo prototipo di quella che sarebbe stata la prima automobile Saab, la 92. Era una vettura a trazione anteriore con cambio a tre marce, sospensioni indipendenti, motore bicilindrico a due tempi di 764 centimetri cubici, con alesaggio superiore alla corsa del pistone (80 x 76 millimetri) e potenza massima di 25 cavalli a 3.800 giri/minuto. La potenza non era elevata, ma dal momento che il peso era contenuto in soli 765 chili si poteva arrivare a una velocità massima di 100 all’ora, adeguata alle esigenze di quel periodo. Ma soprattutto, quello che era stupefacente era il coefficiente di penetrazione dell’auto, di 0,35, un valore che si può definire davvero da primato per quei tempi. Il tutto ovviamente non era casuale, ma frutto della profonda esperienza dei progettisti in materia di tecnica aeronautica.
La Saab 92 fu continuamente aggiornata e perfezionata, e fu via via evoluta con le serie 93, 94 e 96, che apparve nel 1960 e che sarebbe rimasta in produzione per una ventina di anni. Rispetto alle generazioni precedenti, la 96 (di cui abbiamo scovato un raro esemplare del penultimo anno di produzione, il 1979, di proprietà di un appassionato di Varese) poteva vantare una ricerca approfondita in termini di incremento delle dotazioni di sicurezza. Come sulla 93, il tetto era rinforzato con una specie di roll-bar che partiva dai montanti del padiglione. Inoltre le due sezioni, anteriore e posteriore, della carrozzeria erano di tipo deformabile in caso di collisione, per cui si potevano definire ad assorbimento d’energia. L’impianto frenante è a doppio circuito, con le ruote collegate fra loro in diagonale. Le cinture di sicurezza erano simili a quelle adottate sugli aerei da caccia, quindi in grado di ancorare al sedile anche le spalle.
Inizialmente la cilindrata della 96, sempre con motore a due tempi, era di 841 centimetri cubici con una potenza di 38 cavalli. Esteticamente, il nuovo modello si distingue per la coda ridisegnata, per il grande lunotto panoramico, un bagagliaio più ampio e un sedile posteriore più largo. Nel 1965, si dice per prepararsi all’adozione del nuovo motore a quattro tempi, le 96 (ma anche la 95 Giardinetta e la versione Sport) adottano un frontale ridisegnato con un maggiore sbalzo anteriore. Nel 1966 arriva una vera e propria rivoluzione per la Casa svedese, con l’adozione di un motore a quattro tempi. Una scelta imposta dalla necessità di rispettare le normative statunitensi in materia di inquinamento, visti gli alti consumi specifici e le eccessive emissioni inquinanti tipiche del motore a due tempi.
Produrre un motore a quattro tempi ex novo avrebbe richiesto però studi troppo lunghi, costosi e complessi, per cui fu giocoforza mettersi alla ricerca di un motore già in produzione, che fosse piccolo ma potente, compatto e robusto. Dopo molte prove piuttosto lunghe si ritrovarono in quattro a giocarsi la vittoria finale: il Lancia a quattro cilindri a V di 1.100-1.200 centimetri cubici della Fulvia, il quattro cilindri contrapposti con raffreddamento ad acqua della tedesca Goliath (appartenente al gruppo tedesco Borgward, sull’orlo del fallimento), il mitico quattro cilindri boxer con raffreddamento ad aria del Maggiolino Volkswagen, e infine il nuovissimo Ford a quattro cilindri a V della Taunus 12M, l’auto che si sarebbe dovuta vendere in America con il nome Cardinal, ma che poi Lee Iacocca preferì dirottare sul mercato europeo definendola “inesorabilmente brutta per il cliente americano” e “disegnata da un comitato, dove la mano sinistra non sa quello che fa la destra”.
La nuova Saab 96 V4 viene presentata nel mese di settembre del 1966 e viene subito accolta da consensi generali. Praticamente immutata, rimarrà in produzione fino al mese di gennaio del 1980. Il motore a tre cilindri non scomparve subito ed entrambe le motorizzazioni furono offerte per un certo tempo su alcuni mercati. Nel 1967, l’alternatore prese il posto della dinamo, fu montata una batteria di maggiore capacità e anteriormente i freni divennero del tipo a disco anziché a tamburo. Continuamente affinata e migliorata, la 96 ricevette le ultime modifiche nel 1979: denominata GL, l’ultima serie prodotta della 96 rispetto al modello che vedete in queste pagine ha i lampeggiatori anteriori più grandi, i gruppi ottici posteriori ridisegnati, i bulloni delle ruote in vista e una striscia adesiva nera che attraversa la fiancata nella parte bassa, fra i due passaruota. L’ultimo esemplare della 96, contrassegnato dal numero di telaio 730.607, uscirà dal piccolo stabilimento finlandese della Saab di Uusikaupunki, la cui capacità produttiva era di circa 2.000 unità l’anno. Quel giorno, il vice presidente Saab Bengt Odmann disse: “con la 96 si chiude un’era per la Saab e per la storia dell’auto”. Un’era di grandi innovazioni tecnologiche all’insegna della sicurezza attiva e passiva, senza dimenticare la trazione anteriore, alla quale la Saab, va detto, è sempre stata tenacemente fedele, convertendosi solo in epoca recente alla sua evoluzione, la trazione integrale.
La 96 è indubbiamente ancor oggi affascinante per la sua linea particolare, gli sbalzi tra le altezze dei vari cristalli, le soluzioni prese dagli aerei come il sistema di fissaggio delle cinture di sicurezza (non è un caso se il progettista delle auto Saab, Sixten Sason, prima si era occupato di cabine di aerei) o dalle barche, come il secondo baule in legno compensato posto sotto il divano posteriore. Una soluzione tipica di un’auto pensata per circolare in Svezia, dove ci sono molti falsipiani e mancano le salite e le discese ripide, era il dispositivo della ruota libera: azionando un manettino posto a 15 centimetri circa dal pedale del gas, non c’è più freno motore e l’auto viaggia sullo slancio, riducendo i consumi al minimo e diventando molto scorrevole. Ottimo e sovradimensionato l’impianto di riscaldamento (nel vano motore spicca la grande ventola di colore grigio posta a ridosso della paratia che separa il motore dall’abitacolo), evidentemente pensato su misura per le esigenze di chi guidava quest’auto nei Paesi scandinavi.
Ma come si guida la 96? Mettendosi al volante viene spontaneo chiedersi come abbia fatto Carlsson a vincere così tanti rally. La pedaliera appare infatti piuttosto disassata rispetto al volante, per cui si è obbligati a guidare assumendo una posizione “di traverso”, che sulle prime appare poco agevole. Colpiscono anche il diametro e l’inclinazione del volante, dotato di un cuscino di protezione che si può considerare una prefigurazione dell’air-bag. Il cambio con comando al volante è molto dolce, e si può azionare senza staccare le mani dal volante. La linea di cintura, abbastanza alta e con una curiosa conformazione a cuneo rovesciato, per cui si abbassa verso la coda della vettura, e le dimensioni del parabrezza limitano a volte la visibilità, per cui è normale che i guidatori di statura superiore alla media guidino stando protesi in avanti.
La strumentazione è chiara e piuttosto completa, manca solo il contagiri, e i comandi sono tutti facilmente raggiungibili, evidenziando uno studio dell’ergonomia che è davvero un salto nel futuro per l’epoca in cui fu prodotta quest’auto. Essendo prodotta per il mercato svedese, le scritte di alcuni comandi, come quelle delle luci, sono in questa lingua ma sono di facile intuizione vista la somiglianza con l’inglese. Il motore è piuttosto rapido nel prendere i giri e molto progressivo nell’erogazione della potenza. Il giovane proprietario, che come abbiamo visto ha ricevuto la scorsa primavera l’auto in dono da suo padre, aspetta con una certa impazienza la neve per vedere come si comporterà la sua 96 V4 sui fondi innevati… In curva la 96 ha un comportamento decisamente sottosterzante sia in accelerazione che in rilascio. Con un buon allenamento e facendo molta attenzione, accelerando con il piede destro e frenando con il sinistro, si può far partire il retrotreno in entrata di curva in modo da aumentare la velocità media di percorrenza della stessa. Una tecnica abituale per i piloti Saab nei rally che si svolgevano nel continente scandinavo (ma anche a Montecarlo, quando c’era la neve) e che poi fu adottata anche dai piloti di modelli prodotti da altre Case e dotati della trazione anteriore. In certo senso, la Saab e i suoi piloti furono dei capostipiti in materia.
Come tutte le Saab dalla 92 in poi, anche la 96 ha la parte inferiore del telaio completamente liscia, una “slitta” pensata per agevolare il recupero dell’auto nel caso di un’uscita di strada con innevamento. Una completa carenatura del sottoscocca che è un’altra geniale idea di Sixten Sason (anche questa sarà copiata da molti altri Costruttori) al quale verrà poi affidato l’incarico di disegnare anche l’erede della 96, la 99. Tra l’altro, la slitta di protezione del sottoscocca ha anche la funzione di preservare il pianale dalla corrosione dovuta al sale sparso sulle strade nel continente scandinavo nei mesi invernali e a quello proveniente dal mare e portato dal vento in quelli estivi. Una precauzione che fu poi adottata dalle Case concorrenti: anche sotto questo aspetto, quindi, si può dire che la Saab è stata un’antesignana.
Anche se non era super economico nei consumi (e questo fu forse il suo vero tallone d’Achille) il motore Ford a quattro cilindri a V ha il grande pregio di poter funzionare anche con benzina a basso numero di ottani, per cui con l’arrivo della benzina verde senza piombo basta un po’ di additivo per farlo funzionare senza problemi. Una decina d’anni fa una Saab 96 V4 fu protagonista di un lunghissimo viaggio da Milano a Trollhattan e ritorno. L’auto era di proprietà dell’allora titolare dell’ufficio stampa e PR dell’importatore torinese della Casa svedese (oggi la Saab fa parte della General Motors ed è tutto concentrato a Roma). Il viaggio era stato deciso per festeggiare i 50 anni della produzione di auto Saab, mentre l’anno venturo la Saab auto compirà sessant’anni: un’altra ricorrenza importante dal segnare sul calendario. E come nel 1997, Erik Carlsson sarà pronto a fare gli onori di casa…
L’auto protagonista di questo insolito raid era una Saab 96 De Luxe del 1969. Ovviamente disponeva anch’essa del motore Ford di 1,5 litri V4. Durante quel viaggio, racconta oggi il giornalista freelance Carlo Otto Brambilla che vi prese parte, si rivelò preziosa sulla 96 la presenza dell’accendisigari (cominciava a diffondersi sulle auto in quel periodo, ma era ancora una rarità) che fu subito utilizzato come presa per ricaricare il cellulare GSM: com’è noto, in quel periodo le prese di corrente in Europa variavano da Paese a Paese e senza l’adattatore ricaricare il cellulare in albergo a volte poteva essere un problema… Trottando tranquilla sui 100 chilometri orari per non affaticare inutilmente la meccanica (l’auto poteva comunque arrivare a 145 all’ora di velocità massima) la 96 V4 arrivò senza problemi fino a Trollhattan dove fu sottoposta ad un accurato controllo della meccanica da parte dei tecnici dell’officina Saab che si occupa del restauro delle vetture del museo interno. E su richiesta anche della manutenzione delle auto storiche di proprietà degli appassionati di tutto il mondo. Qui tra l’altro sono disponibili i ricambi di tutti i modelli Saab prodotti, dalla 92 in poi. Poi intraprese il viaggio di ritorno. E arrivò in Italia senza denunciare guasti di sorta. Una cavalcata di 4 mila chilometri che fu affrontata con grande naturalezza.
Sixten Sason, il cui vero nome in realtà era Sixten Andersson, nato nel 1912 nella Svezia Occidentale, a Skovde, figlio di un modesto scalpellino, è il classico esempio di “self made man” cresciuto nella patria della socialdemocrazia e della società livellata, pronta a dare una mano ai suoi cittadini migliori. Mandato con una borsa di studio dopo la scuola dell’obbligo a perfezionarsi nel disegno creativo a Parigi, tornò in Svezia per il servizio militare laureandosi pilota da caccia e lavorò poi presso la Husqvarna, che produce motociclette. Entrato come magazziniere, dopo pochi mesi era al reparto progettazione. Un grave incidente aereo lo riduce in ospedale per parecchi mesi: ne approfitta per laurearsi in ingegneria per corrispondenza. Ripresa la sua attività come designer apre un suo studio e contribuisce, oltre al design decisamente avveniristico delle auto Saab (per la Casa svedese aveva già disegnato le cabine di alcuni aerei), alla creazione nel 1949 della prima fotocamera Hasselblad, di alcuni modelli di moto Husqvarna e di elettrodomestici Electrolux. L’ultima Saab disegnata da Sason è la 99, ma lui non riuscirà mai a vedere concretizzato questo progetto. Morirà prima, nel 1967.
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