Le auto nuove di fabbrica non sempre vengono vendute e consegnate in tempi brevi ai clienti. Questa dovrebbe essere la situazione ideale che tutta la filiera dell’automotive vorrebbe si verificasse sempre. Può quindi accadere che rimangano ferme e invendute all’aperto nei piazzali di stoccaggio sotto la calura estiva e il gelo invernale per molti mesi e, nei casi peggiori, anche oltre 1 anno. Inutile dire che in queste condizioni l’accentuato processo di invecchiamento e deterioramento dei vari componenti può pregiudicare la futura affidabilità del veicolo. Ecco cosa succede alle batterie delle auto nuove e cosa prevedono alcuni Costruttori per preservarle.

Articolo scritto da Bruno Pellegrini il 12 novembre 2015 e aggiornato il 17 settembre 2020 ore 8:00

Uno dei componenti che più risente di questo forzato inutilizzo in condizioni ambientali è senz’altro la batteria. Qualsiasi batteria al piombo, anche se scollegata, si autoscarica lentamente. Se invece resta collegata, si verifica anche un assorbimento latente di corrente che accelera l’autoscarica (vedi il nostro test sulle batterie auto del supermercato). Sulle vetture di alta gamma si può arrivare ad un assorbimento latente di 30-40 mA che provoca la scarica della batteria in 30-50 giorni a seconda della capacità e della qualità della stessa.  L’autoscarica è favorita da alcuni fattori quali la presenza di sali di calcio (impurità) nelle piastre di piombo e dal calore esterno. Ecco perché nelle auto di maggior pregio le batterie nel vano motore sono protette da involucri. In altre sono alloggiate nel vano bagagli, ben lontane dal calore emanato dal motore. Ma anche durante i lunghi stoccaggi all’aperto sotto il cocente sole estivo, il calore non manca di certo. D’altra parte, è da evitare la pratica di mettere in moto ogni tanto la vettura per pochi minuti poiché per recuperare il dispendio di energia necessaria per far girare il motorino d’avviamento sarebbe necessario tenere in moto la vettura per almeno 15-20 minuti, cosa che nessuno fa.

Come si può ridurre il rischio che le batterie delle auto nuove stoccate nei piazzali o presso le concessionarie si scarichino  a causa dell’autoscarica e dell’assorbimento latente? Alcune Case montano dei particolari relè collegati alla batteria detti appunto relè di trasporto o di transito, il cui compito è quello di escludere alcune funzioni elettriche (autoradio, luci esterne, interne, ecc.) durante lo stoccaggio, al fine di limitare l’assorbimento elettrico latente. Lo stesso scopo si ottiene incorporando nella centralina di gestione della vettura la ” modalità di trasporto”, funzione che viene poi esclusa in fase di preconsegna con l’ausilio del tester diagnostico o con una procedura manuale codificata. Anche il relè di trasporto viene tolto in occasione delle operazioni di preconsegna. In ogni caso, il lungo immobilizzo prima della agognata vendita ed una successiva ricarica rapida, non sono certo il toccasana per una lunga vita di una batteria.

Durante il normale utilizzo, oltre all’autoscarica, le cause di inefficienza di una batteria sono svariate e ci limitiamo a citare le più comuni. Il fenomeno più comune e banale consiste nella formazione di depositi solforosi biancastri  attorno ai morsetti della batteria. Tali depositi se abbondanti, possono corrodere i terminali in piombo, essere causa di contatto precario tra terminali e morsetti e di dispersione di corrente. E’ quindi buona norma eliminare a fondo tali depositi al primo insorgere e proteggere i morsetti con vaselina filante o grasso idoneo. Con le batterie sigillate l’inconveniente è notevolmente diminuito. Solfatazione: il ripetuto lungo inutilizzo della batteria provoca non solo la progressiva autoscarica ma la conseguenza più grave è la solfatazione che consiste nella formazione di uno strato di solfato di piombo allo stato cristallino sulla superficie delle piastre (realizzate con una lega di piombo-calcio-stagno). Tale strato è isolante quindi impedisce in modo irreversibile che si verifichi la reazione chimica di carica e scarica della corrente. Solo se il processo di solfatazione è agli inizi si può tentare di recuperare la batteria con una ricarica violenta a basso amperaggio in modo da far staccare i depositi di solfato di piombo dalle piastre.

Un altro inconveniente molto frequente è il corto-circuito fra due piastre vicine causato dalle vibrazioni o dalla formazione di fanghi nel fondo della batteria. Tali fanghi si formano a seguito del progressivo distacco dell’ossido di piombo dalle piastre. L’ossido depositato sul fondo mette in collegamento le piastre creando un corto-circuito. In assenza di un tester multimetro, uno o più elementi in corto sono individuabili visivamente in una batteria dotata di tappi svitabili. Infatti, sotto carica le celle in corto non emetteranno gas sotto forma di bollicine in superficie. Per evitare il fenomeno appena descritto alcune batterie al piombo sono dotate di piastre “imbustate” vale a dire ricoperte da sottili calze in materiale poroso che trattengono l’ossido di piombo che si stacca dalle piastre, scongiurando in tal modo che gli elementi vadano in corto-circuito. La controindicazione di questa soluzione è la graduale riduzione nel tempo della superficie delle piastre e dunque delle prestazioni della batteria. Da alcuni anni le batterie per uso automobilistico sono spesso del tipo sigillato senza manutenzione, quindi prive di tappi svitabili per il controllo/rabbocco del livello e della densità dell’elettrolita. In queste batterie il rabbocco con acqua distillata, in teoria, non è più necessario in quanto  l’evaporazione dell’elettrolita viene recuperata all’interno della batteria, mentre i gas prodotti possono essere espulsi tramite fori o tubicini di sfiato.

In sostituzione dei tappi svitabili, negli ultimi anni sono apparsi gli idrometri ottici in grado di verificare la densità e il livello dell’elettrolito. Tale spia funziona come un densimetro: una pallina verde flottante in materiale plastico si rende visibile attraverso lo spioncino quando il livello dell’elettrolito e lo stato di carico sono soddisfacenti. Se lo stato di carica è basso l’indicatore diventa scuro e occorre una ricarica (in molti casi è sufficiente quella dell’alternatore durante l’uso su strada). Se la spia appare chiara è segno che il livello dell’elettrolito è al di sotto del minimo e quanto prima bisognerà sostituire la batteria. Le indicazione di tale spia sono comunque solo indicative poiché riguardano una singola cella.

Con la stagione invernale la corsa al cambio gomme è la preoccupazione principale degli automobilisti che hanno a che fare con le ordinanze sugli pneumatici invernali. Mentre la batteria, silente, passa inosservata l’autunno sotto al cofano. Basterebbe un veloce test per prepararsi con serenità all’inverno e in caso di necessità ravvivarla con una carica se non è necessario sostituirla, per prevenire una totale e deleteria scarica. Come ricorda Guido Borzoni, RegionalDirectordi Johnson Controls: “Quando il tempo è freddo e umido, la macchina ha bisogno di più energia. Ciò crea un notevole carico sulla batteria che può farla anche guastare. Al cambio di stagione si fanno controllare le luci e cambiare le gomme. Bisognerebbe anche ricordare di controllare la batteria. Per qualsiasi batteria, vecchia o nuova che sia, un semplice test effettuato in officina può stabilire se la batteria sopravvivrà all’inverno. Ma il bello deve ancora venire. Oggi questo test può essere gratuito!“.

A parità di dimensioni esterne e di capacità nominale, due batterie apparentemente equivalenti, possono differire nel peso. Quella più pesante è sicuramente di migliore qualità perché il maggior peso dipende essenzialmente dalle piastre di piombo più spesse ed estese, quindi più durature nel tempo. Ecco il test dell’ADAC sulle batterie auto che mette a confronto diversi modelli.

Tutte le batterie per auto sono dotate di una etichetta adesiva che ne indica le caratteristiche di base. Questo comprendono la tensione nominale a vuoto espressa in Volt (12V), la capacità nominale in Ampere/Ora (Ah) che indica la quantità di carica accumulabile dalla batteria. Generalmente la capacità delle batterie per auto varia da un minimo di 35-40 Ah (vettura piccole a benzina) ad un massimo di circa 100 Ah ( vetture diesel o benzina di notevole cilindrata). Inoltre è indicato il valore CCA (Cold Cranking Amps) della  corrente di spunto in Ampere, cioè la corrente di avviamento a freddo erogabile a -17,8°C per 30 sec mantenendo una tensione di almeno 1,2 v per cella. In genere tale valore corrisponde a 8,5-10 volte la capacità nominale, quindi una batteria di 60 Ah avrà una corrente di spunto di circa 510 – 600 A. E’ evidente che tra due batterie di pari capacità è preferibile quella con una corrente di spunto maggiore in grado di fornire  avviamenti sicuri per un tempo più lungo. Il video qui sotto mostra cosa cambia tra batterie al piombo, AGM ed EFB.

Esiste inoltre un valore importante che non è riportato su tutte le batterie poiché non obbligatorio per legge. E’ la riserva di capacità (RC) in minuti, con cui una batteria carica è in grado di erogare 25A a 26,7°C. IN questo arco di tempo è senza ricarica, ma con tergicristalli e anabbaglianti azionati. Se una batteria da 60 Ah ha un RC pari a 100 vuol dire che la sua riserva di capacità è di 100 minuti. Però se la nostra auto ha una batteria da 43 Ah l’RC scende a 65 minuti. Quindi è preferibile una batteria con RC più alto con un’adeguata riserva di carica nel caso di alternatore guasto o luci accese a motore spento.

Ogni fase di avviamento provoca un ciclo di scarica con successiva ricarica. Per conseguenza viene “consumata” una parte, sia pur ridotta, della capacità nominale della batteria. Le batterie delle vetture con sistema Start&Stop hanno una capacità maggiore ma sono destinate a durare meno (a parità di condizioni) a causa del notevole numero di avviamenti cui sono sottoposte. I cicli di scarica/carica realmente disponibili in una batteria dipendono in modo considerevole  dalla profondità di scarica DOD (Deep of Discarge). Se, ad esempio, una batteria è carica al 100% , significa che il DOD è 0%.  Viceversa, se la batteria è carica allo 0%, il DOD sarà 100%. Ovviamente tra queste  due condizioni estreme vi posso essere valori intermedi di DOD. Più il DOD diminuisce, maggiore sarà il numero di cicli disponibile. In conclusione, la classica batteria al piombo negli ultimi 50 anni ha subito una discreta evoluzione ma non da incrementarne in modo considerevole la durata. Ciò è dovuto in gran parte agli aumentati assorbimenti elettrici che caratterizzano le auto moderne.

Codice sconto eBay febbraio 2023: -10% di coupon riutilizzabile

AdBlue o Urea: come funziona e a cosa serve?

Copyright 2000 - 2023 © SicurAUTO.it - PL6762503116